매일 경제

브랜드 최초 전기차 전용 플랫폼 'e-TNGA' 탑재…다이렉트4 사륜구동 시스템 탁월 경쟁모델 대비 짧은 1회 충전 주행거리, 레인지모드 등으로 상쇄


◆장점
-뛰어난 응답성과 고속 코너링에도 안정적인 차체 제어
-레인지모드 및 래디언트 히터 등 탑재해 주행거리 및 에너지 소모 향상
◆단점
-타사 동급 차종 대비 짧은 1회 충전 주행거리
-글로브박스 및 프렁크 無
◆총평
-주행성능과 안정성 등 기술력 탁월하지만 주행거리 및 가격경쟁력 입증 관건

[톱데일리] 렉서스다웠다. 토요타(Toyota)자동차의 고급 브랜드 렉서스(LEXUS)가 선보인 최초 순수전기차(BEV) '디 올 뉴 일렉트릭 RZ(The All New Electric RZ·이하 RZ)는 하이브리드(HEV)로 명성을 쌓은 렉서스의 전동화 계보를 잇는 모델의 자격을 충분히 갖춘 모습이었다.

지난 22~23일 강원도 인제스피디움에서 렉서스의 전동화 모델들을 체험하는 '렉서스 일렉트리파이드 익스피리언스 데이(LEXUS Electrified Experience Day)'가 개최됐다. 이번 행사는 렉서스가 브랜드 최초의 순수전기차 RZ를 한국시장에 출시하는 것을 기념해 자사를 대표하는 전동화 모델들을 체험하는 형식으로 진행됐다.



시승에 앞서 트랙 드라이빙 프로그램으로 몸을 풀었다. 인제스피디움 트랙 내 LS, LC, ES 모델이 준비됐는데 기자는 렉서스의 대표 HEV인 ES 300h F SPORT 모델에 탑승했다. 보조석에는 카레이서로 활동하고 있는 인스트럭터(Instructor)가 동승했다. 인스트럭터와 한차례 코스를 익힌 이후 슬라럼(콘컵을 일정하게 배치해 빠르게 혹은 자유로운 트릭을 구사해 지그재그로 통과하는 코스)과 내리막 제동, 헤어핀 구간을 체험했다.

본격적인 시승에 앞서 짐카나를 통해 RZ를 마주했다. 짐카나는 빈 주차장에서 복잡하게 엉킨 코스를 운전기술을 이용해 도는 형식을 말한다. 코스는 상대적으로 짧았 지만 전기차 특유의 가속력으로 인해 코너링은 물론 슬라럼을 통과하는 게 쉽지 않았다. 기자는 약 15.61초의 기록을 달성했다.



휴식을 취한 이후 RZ의 공도 주행에 나섰다. 주행에 앞서 마주한 RZ는 군더더기 없이 깔끔했다. 자동차의 얼굴이라고 할 수 있는 전면부는 렉서스의 정체성인 스핀들 그릴이 새롭게 디자인됐다. 전기차 특성상 그릴이 필요하지 않은 탓에 이를 없애고 검정색으로 마감처리해 본체와의 통일성을 강조한 모습이었다. 측면부는 프런트 휠부터 리어 펜더까지 이어지는 캐릭터라인이 날렵하게 돋보였고, 후면부는 특유의 일자형 테일램프와 새로운 브랜드 앰블럼이 적용됐다.



보닛을 열어봤다. 프렁크가 없었다. 프렁크는 프런트(Front)와 트렁크(Trunk)의 합성어로, 앞쪽 트렁크를 말한다. 전기차는 전기배터리와 전기모터를 사용하기 때문에 내연기관차와 달리 엔진룸에 프렁크 공간이 마련돼 있다. 프렁크를 필수적으로 적용해야한다는 고정관념에서 벗어나 차체의 안정성과 전비 향상을 꾀하는 방향으로 디자인을 설계했다는 게 렉서스 측의 설명이다.



외관을 살펴본 이후 차량에 탑승했다. 전자식 버튼 도어 핸들인 '이-래치(e-Latch)'가 적용돼 손쉽게 문을 열고 닫을 수 있었다.

실내는 개방성이 돋보였다. 보닛을 낮게 설계해 시야 확보가 수월했다. 대형 파노라믹 글래스 루프도 한몫했다. 평상시에는 글래스 루프가 흰색을 띠고 있지만 루프 중앙에 위치한 버튼을 누르자 투명하게 전환됐다. 덮개가 없는 탓에 차량의 실내 온도가 변화할 것으로 우려됐지만, 적외선 반사율이 높고 투과율은 낮은 '로우-이(Low-e)' 코팅을 적용해 크게 열감을 느낄 수 없었다.

운전석에는 14인치 터치 디스플레이가 자리했다. 자주 사용하는 공조 장치와 오디오 컨트롤러는 별도로 마련됐다. 기어 노브는 다이얼 타입으로 적용됐다. 시트는 식물 원료를 사용한 '울트라 스웨이드 비엑스(Ultra suede BX)가 적용돼 고급스러운 분위기를 풍겼다.



래디언트 히터가 적용된 점이 눈길을 끌었다. 렉서스 최초로 적용된 해당 기능은 겨울철 탑승자의 다리를 단시간에 따뜻하게 하는 역할을 한다. 고성능 히터 사용으로 보온 예열시간을 절약해 에너지를 적게 소모하는 것은 물론 주행거리 향상도 꾀한다.



글러브박스는 없었다. RZ 개발에 참여한 카사이 요이치로(Kasai Yoichiro) 렉서스 인터내셔널 부수석 엔지니어는 기자와의 대화를 통해 "개방감을 향상시키기 위해 글로브박스를 없애고 비슷한 용량으로 수납할 수 있는 공간을 마련했다"라고 말했다. 다만 센터콘솔 하단에 마련된 해당 공간은 개폐를 할 수 없는 데다 주변 프레임으로 인해 수납의 접근성이 용이하지 못한 점은 다소 아쉬웠다.

트렁크 용량은 약 522리터(L) 수준이었다. 뒷좌석을 접으면 최대 1451L까지 확대할 수 있다. 골프백 4개를 적재할 수 있는 수준이다.

운전석 우측 상단에 위치한 시동버튼을 켜고 공도 주행에 나섰다. 주행모드를 레인지모드로 적용했다. RZ는 BEV 전용 71.4kWh의 리튬 이온 배터리와 렉서스 최초로 실리콘 카바이드(SiC) 인버터를 채택해 1회 충전으로 최대 377km까지 주행이 가능하다. 국내에 시판되고 있는 타사 동급 전기차 대비 주행거리가 상대적으로 짧은 편이다. 렉서스는 노멀모드 대비 전비가 약 10~15%가 높은 레인지모드를 추가해 주행거리의 향상을 꾀했다.

평일 낮인 탓에 교통량이 적었다. 속도를 높였다. 가속성이 뛰어났다. RZ의 시스템 총 출력은 312마력(ps)이다. 프런트(앞)와 리어(뒤)에 새롭게 개발된 고출력의 수냉식 리어모터(e-Axle)를 적용한 다이렉트4(DIRECT4) 사륜구동 시스템을 탑재한 점도 주효했다. 이는 전후방 토크를 정밀하게 분배해 다양한 환경에서 최적의 토크 밸런스를 유지한다.



코너링이 압권이었다. 고속인 상태에서 코너를 돌았지만 차체 중심이 안정적으로 잡혔다. RZ는 렉서스 최초의 배터리 전기차 전용 플랫폼 'e-TNGA'를 기반으로 배터리와 리어모터를 낮게 배치해 고속 주행의 안정성을 향상시켰다.

어댑티브크루즈 컨트롤을 작동시켰다. 스티어링휠(핸들) 우측에 위치한 버튼을 눌러 어댑티브크루즈 컨트롤 기능을 활성화했다. 설정한 속도에 맞춰 안정적으로 차선을 유지했다. 스티어링휠에 위치한 버튼은 누르지 않고 손가락을 위에 올려만 놓아도 헤드업디스플레이를 통해 활성화 여부가 표시됐다. 럭셔리 트림에는 스티어링휠 조작버튼에 헤드업디스플레이 연동 터치센서가 내장된 영향이다.

중간중간 공사구간과 비포장도로를 지났지만 승차감은 우수했다. 개선된 서스펜션, 댐퍼와 타이어의 셋팅을 향상시켜 승차감과 핸들링 응답성을 높인 영향이다.

공도 주행을 마치고 인제스피디움에 복귀했다. 전비는 약 7.3kWh가 나왔다. 공인복합전비(5.4kWh)보다 높게 나왔다. 이후 에코모드를 적용해 같은 코스를 역방향으로 주행한 이후 확인한 전비는 약 6.0kWh였다.

전반적으로 디자인과 성능은 렉서스의 기술력이 잘 녹아든 모습이었다. 다만 국내 에 시판 중인 동급(중형 전기 SUV) 대비 1회 충전 주행거리와 가격적인 측면을 극복하는 게 관건이 될 전망이다. RZ의 판매가격은 슈프림(SUPREME) 모델은 8480만원(개별소비세 3.5% 기준), 럭셔리(LUXURY) 모델은 9250만원이다. 현대차의 고급브랜드 제네시스의 'GV70'의 1회 충전거리는 약 400km, 테슬라의 '모델Y'는 448~551km다. 가격은 GV70이 약 7332만원, 모델Y는 9664만원(Long Range 기준)이다.



한편 RZ와 함께 한국시장에 5세대 모델로 새롭게 출시된 '뉴 제너레이션 RX(New Generation RX·이하 RX)'도 시승했다. 이번에 출시된 RX는 ▲하이브리드 모델 RX 350h ▲플러그인 하이브리드 모델 RX 450h+ ▲터보 엔진 하이브리드 모델 RX 500h F SPORT Performance 등 3가지다.



기자는 이 가운데 RX 500h를 시승했다. 내외관 디자인에서 RZ와 차이는 크지 않았지만 세밀한 부분에서 차별화가 돋보였다. 시리즈 최고 성능을 자랑하는 모델인 만큼 내외장 디자인에 F SPORT Performance 패키지를 장착했다.

하이브리드 특유의 정숙성을 유지하면서도 내연기관차 못지 않은 탁월한 주행 성능을 뽑냈다. RX 500h는 2.4리터 터보 엔진 과 하이브리드 시스템의 조합 속에 새로운 바이폴라 니켈 메탈 배터리가 탑재돼 시스템 출력 371마력을 발휘한다.



스포츠모드로 주행한 결과 연비는 약 8.1km/L가 나왔다. 해당 모델의 공인복합연비는 10.0km/L다. 연비가 공인복합연비보다 낮게 나왔지만, 구동력과 제동력을 테스트하기 위해 엑셀러레이터와 브레이크를 자주 밟은 점을 고려하면 준수한 수준이다.

흡사 내연기관차를 타는 느낌을 받았다. 전기모드에서 엔진이 개입될 때의 꿀렁거림은 느낄 수 없었다. 시승을 마친 이후 오노 타카아키(Ohno Takaaki) RX 수석 엔지니어에게 그 이유를 들을 수 있었다.

그는 "구동력과 제동력 사이의 연결, 조정안정성을 통해서 차량의 자세가 어떻게 변화하는지 주의하면서 제품을 설계했다"라며 "다이렉트4를 통해 이를 구현했다"고 설명했다. 이어 "렉서스 다움이라는 것은 운전자가 원하는 만큼의 응답성을 발휘하는 것"이라며 "엑셀러레이터를 밟은 만큼, 핸들을 돌린 만큼의 퍼포먼스가 실현되도록 노력했다"고 덧붙였다.


톱데일리
권준상 기자 kwanjjun@topdaily.co.kr